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Sunken Steamers


Die Andrea Doria - Italiens Renaissance auf See
Die Andrea Doria - 1951-1957
icht nur in Deutschland standen die gro├čen Reedereien nach dem zweiten Weltkrieg einmal mehr vor dem Nichts. Auch das bis ein Jahr vor Kriegsende mit Nazi-Deutschland verb├╝ndete Italien hatte zu Kriegsende einen Verlust von zwei Dritteln seiner zivilen Flotte zu beklagen. Ber├╝hmte und beliebte Passagierschiffe wie die Rex waren dem Krieg zum Opfer gefallen, und die Reedereien mussten somit ihre Flotten von Grund auf erneuern.

Erst Anfang der 50er Jahre war es deshalb soweit, dass alteingesessene Linien wie die Italian Line mit neuen Linern den Transatlantikverkehr auf der s├╝dlichen, durch das Mittelmehr verlaufenden Route, wieder aufnehmen konnten. Neben der Cristofero Colombo, die 1954 in Dienst gestellt wurde lie├č die Italian Line noch ein weiteres Schiff in Autrag geben: die Andrea Doria, benannt nach einem genuesischen Admiral des sechzehnten Jahrhunderts. Die Andrea Doria, mit deren Bau 1951 begonnen worden war, war ein Jahr vor der Cristofero Colombo in Dienst gestellt worden und damit das erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebaute Passagierschiff der Italiener. In Gr├Â├če (214 m L├Ąnge) und Geschwindigkeit reichte sie zwar nicht an ihre Vorg├Ąnger, von denen vor allem die Rex zu erw├Ąhnen ist, heran. Die Andrea Doria bei ihrer Jungernfahrt, 1953 Jedoch war sie ohnehin ├╝berhaupt nicht darauf ausgelegt, etwa um das Blaue Band mitzufahren oder die "Queens" der britischen Cunard Line an Gr├Â├če herauszufordern. Die Andrea Doria verstand sich als mittelgro├čer Liner, der fehlende Gr├Â├če oder Geschwindigkeit problemlos durch Eigenschaften wie modernem Luxus und den modernsten technischen Errungenschaften - wie etwa das zu diesem Zeitpunkt gerade erst aufgekommene Radar - wettzumachen vermochte. Nicht minder bemerkenswert war neben ihrer erlesenen Einrichtung, die auf perfekte Weise "den Stil der f├╝nfziger Jahre bewusst mit dem k├╝nstlerischen Erbe Italiens verband" auch ihr ├Ąu├čeres Erscheinungsbild. Es mutete trotz seiner Gr├Â├če mehr an wie eine elegante Yacht, die Linien waren stromlinienf├Ârmig und die Aufbauten mit dem einen, wei├č gewandeten Schornstein f├╝gten ich perfekt in die Schiffssilhouette ein. Was seinerzeit die Normandie f├╝r die Franzosen gewesen war, war die Andrea Doria nun f├╝r die Italiener: ein Ausdruck wieder gewonnenen Nationalstolzes nach der dunklen Zeit des Krieges.

Auch in finanzieller Hinsicht schien die Andrea Doria kein Unbill f├╝rchten zu m├╝ssen. Ihre Indienststellung fiel mit dem Beginn der F├╝nfziger Jahre in eine Zeit, da der Transatlantik-Passagierverkehr seine letzte Bl├╝te erlebte; noch waren die D├╝senflugzeuge nicht so weit, dass sie den majest├Ątischen Riesen auf Dauer ihre Rolle als das Transportmittel erster Wahl ├╝ber den Atlantik streitig machen konnten. Entsprechend gro├č war die Nachfrage f├╝r Passagen auf dem neuen Stolz der Italian Line.

Und dennoch┬ů lange sollte es nicht mehr dauern, bis die ├ära der gro├čen Passagierschiffe sich endg├╝ltig und f├╝r immer dem Ende zu neigen sollte und die Verkehrsflugzeuge ihren Platz f├╝r den Massentransport zwischen den Kontinenten einnehmen sollten. Die Andrea Doria in Genua 1958 wurde der erste Nonstop-Linienflugdienst zwischen Europa und Nordamerika er├Âffnet. Zwei Jahre danach war der Anteil der Passagiere, die zur ├ťberquerung des Atlantiks das Flugzeug den Ozeanlinern vorzogen, bereits auf ann├Ąhernd siebzig Prozent geklettert. Ein weiteres Jahrzehnt danach nutzten gerade noch f├╝nf Prozent der Reisenden den Seeweg, und entsprechend dieser Entwicklung wurden zahllose Linienverbindungen eingestellt, und die einstmals die See beherrschenden schwimmenden Grand Hotels wurden zu Dutzenden in Kreuzfahrtschiffe umgebaut (selbiges geschah auch mit der Cristofero Colombo), noch viel ├Âfter aber gleich ganz au├čer Dienst gestellt und verschrottet.

Den unaufhaltsamen Abstieg der Ozeanriesen sollte die Andrea Doria jedoch nicht mehr erleben. Am 25. Juli 1956 war das Schiff gerade auf den letzten Seemeilen einer bis zu diesem Zeitpunkt ruhig und ohne besondere Vorkommnisse verlaufenen neunt├Ątigen Reise von Genua nach New York s├╝dwestlich des die Einfahrtsschneise zum New Yorker Hafen markierenden Feuerschiffs von Nantucket Island. Die See war ruhig, allein eine dichte Nebelbank behinderte die Sicht, was jedoch Kapit├Ąn Piero Calamai nicht sonderlich beunruhigte - immerhin konnte das Radar der Andrea Doria eventuell auftauchende Hindernisse problemlos rechtzeitig orten.

Zur gleichen Zeit befand sich der kleine schwedische Passagierdampfer Stockholm in den Gew├Ąssern s├╝dlich von Nantucket. Die Stockholm hatte New York vor wenigen Stunden verlassen, befand sich auf der R├╝ckreise nach Schweden und fuhr ein wenig abseits - n├Ąmlich n├Ârdlich - der empfohlenen Route f├╝r von New York auslaufende Schiffe. Zwar musste der augenblicklich auf der Br├╝cke der Stockholm Dienst habende dritte Offizier Carstens-Johannsen damit rechnen, auf dieser Route einfahrenden Schiffen zu begegnen, jedoch war verk├╝rzte der n├Ârdlichere Kurs die Reisedistanz, weswegen sie gerne und auch von anderen Kommandanten genutzt wurde. Weiterhin befand sich die Stockholm noch nicht in der die Andrea Doria umgebenden Nebelbank und hatte somit keine Veranlassung, mit einer Verschlechterung der Sicht zu rechnen. Und selbst wenn, so verf├╝gte auch die Stockholm noch ├╝ber ein Radarger├Ąt, welches sie vor eventuellen Hindernissen rechtzeitig warnen w├╝rde.

Um 22.45 ortete die mit einem Radarger├Ąt etwas gr├Â├čerer Weite ausgestattete Andrea Doria die Stockholm das erste Mal; das Schiff befand sich zu diesem Zeitpunkt siebzehn Seemeilen entfernt und etwa vier Grad an Steuerbord, was bedeutete, dass das Schiff mehr oder weniger auf dem Kurs der Andrea Doria lag. Kapit├Ąn Calamai vermutete in dem Dampfer ein kleines K├╝stenschiff, das vermutlich irgendwann in Richtung Norden - zur K├╝ste hin - abdrehen w├╝rde, wohl auch weil das Radar die Stockholm einige Grad an Steuerbord - also rechts des Bugs anzeigte. Somit entschloss sich Calamai, entgegen der ├╝blichen Regeln, das betreffende Schiff an Steuerbord zu passieren - es schien ja bereits an Steuerbord zu liegen, und wollte man es nun Backbord passieren, so h├Ątte man vor dem Bug des anderen Schiffes kreuzen und einen gro├čen Umweg fahren m├╝ssen - so die Einsch├Ątzung an Bord der Andrea Doria.

Auf der Stockholm hatte man das entgegenkommende Schiff mittlerweile ebenfalls geortet, kam jedoch zu ein wenig anderen Ergebnissen. Zwar ortete die Stockholm die Andrea Doria ebenfalls als direkt voraus und mit - aus ihrer Sicht - ein paar Grad Abweichung an Backbord. Nach der Kollision: die Andrea Doria mit starker Schlagseite Jedoch gewann der diensthabende Offizier nach zwei Funkpeilungen, um den Kurs des Schiffes zu ermitteln, den Eindruck, der entgegenkommende Dampfer wolle die Stockholm an Backbord passieren.

Inzwischen waren beide Liner nur noch sechs Seemeilen voneinander entfernt. Von der Stockholm aus hatte man jedoch immer noch keinen Sichtkontakt zu dem anderen Schiff, was die Offiziere verwunderte - noch immer hatten sie keine Ahnung, dass sie direkt auf eine Nebelbank zusteuerten, und die M├Âglichkeit, das dem so w├Ąre, schienen sie nicht in Erw├Ągung zu ziehen.

Auf der Andrea Doria hatte man sich gar nicht erst die M├╝he gemacht, den Kurs des entgegenkommenden Schiffes mittels von Funkpeilungen zu ermitteln. Nach wie vor war Kapit├Ąn Calamai der ├ťberzeugung, das andere Schiff bef├Ąnde sich leicht Steuerbord von der Andrea Doria. Er lie├č also nach Backbord abdrehen. Zu diesem Zeitpunkt, und mittlerweile weniger als 2 Seemeilen voneinander entfernt, bekamen die beiden Schiffe Sichtkontakt. Sie befanden sich in sehr spitzem Winkel zueinander, so dass man auf der Andrea Doria die Positionslichter der Stockholm an Steuerbord sichtete, und die Stockholm die der Andrea Doria wiederum auf Backbord sah. F├╝r den ersten Moment schienen sich die Annahmen der Schiffsbesatzungen sogar zu best├Ątigen, denn die Schiffe befanden sich jeweils an den Positionen, wie man es auf der jeweils anderen Seite erwartet hatte. Carstens entschied sich nun, den Kurs auf hart Steuerbord zu setzen - er wollte kein Risiko eingehen und dem entgegenkommenden Schiff in weitem Bogen ausweichen. Jedoch hatte auch die Andrea Doria zuvor schon ihren Kurs in Richtung Steuerbord ge├Ąndert - mit ihrem neuen Kurs bewegte sich die Stockholm nun wieder direkt auf die Andrea Doria zu. Inzwischen waren beide Schiffe kaum mehr als eine Seemeile voneinander entfernt. Auf der Andrea Doria bemerkte man die Kurs├Ąnderung der Stockholm zu sp├Ąt - zudem hatte man es vers├Ąumt, mit dem Nebelhorn die eigene Kurs├Ąnderung zu signalisieren. Die Stockholm erkannte nicht rechtzeitig, dass die Andrea Doria ebenfalls nach S├╝den abzudrehen versuchte.

Trotz des Nebels war die Stockholm nun deutlich zu erkennen - und auch, dass sie den Kurs in Richtung Andrea Doria ge├Ąndert hatte. Alarmiert versuchte Calamai, sein Schiff abzudrehen. Er befahl Hart Backbord und hoffte, die Andrea Doria w├╝rde dank ihrer Man├Âvrierf├Ąhigkeit Drehung nach rechts schneller absolvieren als die Stockholm ihre Drehung nach links, das dass beide Schiffe einander doch noch passieren k├Ânnen. Die Stockholm und ihr zerstörter Rumpf Jedoch┬ů trotz ihrer ausgezeichneten Man├Âvriereigenschaften war die Andrea Doria ein ├╝ber 200 Meter langer und viele tausend Tonnen schwerer Ozeanriese, der zum Wenden seine Zeit braucht - und inzwischen war die Distanz zur Stockholm auf wenige hundert Meter zusammengeschmolzen. Auf der Stockholm gewahrte Carstens entgeistert, dass die Andrea Doria pl├Âtzlich nach Backbord abdrehte - sie kreuzte direkt vor seinem Bug. Carstens befahlt verzweifelt Hart Steuerbord und lie├č alle Maschinen volle Kraft zur├╝ck laufen - doch es sollte nicht mehr reichen. Ausgerechnet in dem Moment, da die Andrea Doria abzudrehen versuchte und ihre verwundbare Steuerbord-L├Ąngsseite in Richtung der Stockholm wies, bohrte sich deren Bug knapp achtern der Br├╝cke in den Rumpf der Andrea Doria und riss ein Leck bis fast zum Kiel herab.

H├Ątten die Schiffe bis zuletzt Kurs aufeinander gehalten und w├Ąren nur am Bug zusammengesto├čen, die Folgen f├╝r die Andrea Doria w├Ąren bei weitem nicht so verheerend gewesen. Mit dem riesigen Leck in der Seite schien sie jedoch verloren. Bereits wenige Minuten nach der Kollision war die Schlagseite auf ein bedrohliches Ma├č angewachsen, und sie nahm binnen k├╝rzester Zeit soweit zu, dass es nicht mehr m├Âglich war, Rettungsboote von der Backbordseite abzufieren. Die Boote an der Steuerbordseite konnten jedoch nur 1004 der insgesamt 1706 Menschen aufnehmen.

Dass es dennoch nicht zu seinem Katastrophenszenario wie seinerzeit beim Untergang der Titanic kam, ist vor allem verschiedenen gl├╝cklichen Umst├Ąnden zu verdanken. Zum einen konnte sich die Andrea Doria ann├Ąhrend elf Stunden ├╝ber Wasser halten, bevor sie letztlich doch kenterte und sank. Dies war genug Zeit, um alle ├ťberlebenden sicher von Bord zu bringen. Die Andrea Doria kentert Zum anderen war rasch Hilfe zur Stelle: nicht nur von der havarierten Stockholm selber, deren Schaden am Bug zwar gewaltig war, jedoch nicht so schlimm, dass das Schiff vom Untergehen bedroht wurde, sondern auch und insbesondere von der ├Äle de France. Deren Kapit├Ąn de Beaud├ęan hatte, nachdem er das Notsignal der Andrea Doria empfangen hatte, umgehend Kurs auf die Ungl├╝cksstelle genommen und war rechtzeitig vor Ort. De Beaud├ęan brachte seinen eigenen Liner bis auf 400 Meter an die leckgeschlagene Andrea Doria heran, so dass bis zum Morgengrauen alle Passagiere, die nicht bei der Kollision an sich zu Schaden gekommen waren, wohlbehalten von Bord gebracht werden konnten. Selbst der Kapit├Ąn der Andrea Doria, der eigentlich an Bord des Schiffes bleiben und notfalls mit ihm untergehen wollte, wurde gerettet, nachdem sich die Besatzung des Schiffes geweigert hatte, ohne ihn den Dampfer zu verlassen.

Insgesamt 47 Menschenleben hatte das Ungl├╝ck vor der nordamerikanischen K├╝ste gefordert, alles direkte Opfer der Kollision. Die ├╝brigen waren jedoch in Sicherheit, als die Andrea Doria am Vormittag des 26. Juli 1956 unterging und wenig sp├Ąter auf dem Grund des Meeres anlangte. Sie war der letzte Passagierdampfer nach dem Stil der klassischen Ozeanliner, der ein solches Seegrab erhielt. Jedoch sollten die meisten ihrer Mitkonkurrentinnen ├╝ber Wasser die Andrea Doria nur um wenige Jahre ├╝berleben, und die wenigen, die den Einbruch der Passagierzahlen auf See noch ├╝berlebten, mussten sp├Ątestens 20 Jahre nach dem Ende der Andrea Doria das Antlitz der Weltmeere verlassen. Allein Cunards Queen Elizabeth 2, die ebenso oft als Kreuzfahrtschiff eingesetzt wird, bedient auch heute noch die traditionsreiche Strecke Southampton - New York im Stile der alten Transatlantik-Liner. Eine sympathische Anekdote, dass gerade die Reederei, die vor rund 150 Jahren den regelm├Ą├čigen Passagierverkehr ├╝ber den Atlantik mit Dampfschiffen begr├╝ndete, die letzte Linie ist, die die Strecke noch immer f├Ąhrt. Und wohl mit Erfolg: die Queen Mary 2, die der Queen Elizabeth 2 im laufe des kommenden Jahres an die Seite gestellt werden wird und gerade im Bau ist, wird das gr├Â├čte Passagierschiff aller Zeiten sein. Dennoch, auch diese Queen wird ihre Passagiere nur mehr um der Reise selbst willen ├╝ber die Weltmeere fahren. Das Zeitalter der Passagierdampfer als R├╝ckgrat des weltweiten Personenverkehrs indes ist Geschichte.

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